Historia Lotnictwa Polskiego
 
     
   
     
 
 

Zakłady Mechaniczne Plage & Laśkiewicz

  • Strona główna \ Organizacje \ Zakłady Mechaniczne Plage & Laśkiewicz
  • Monogram CWL

    Znaki firmowe ZM "Plage i Laśkiewicz" od lewej: w latach 1921-30 i 1930-35 .
    , Źródło: Tadeusz KRÓLIKIEWICZ "Polski samolot i barwa", WMON, Warszawa 1990

    Lubelska firma powstałą w lutym 1899 roku. Początkowo produkowano w niej kotły na potrzeby spożywcze i browarnictwa, a dalszej kolejności zaczęto produkować kotły parowe. Zakłady były położone w południowo-zachodniej częśści Lublina - niedaleko lotniska, przy ul.Fabrycznej 26. Cały teren zakładów zajmował ok. 14 ha.

    Na podstawie decyzji Ispektoratu Lotnictwa z 12 listopada 1919 roku o produkcji sprzętu lotniczego na terenie kraju, skierowano zapotrzebowanie do Sekcji Żeglugi Powietrznej na wybranie stosownych zakładów produkcyjnych na terenie Polski.

    W ramach rozpatrywania wniosków z różnych firm, wybrano ostatecznie ZMPiL. Powodem było dobre położenie zakładów oraz przygotowana podstawowa infrastruktura umożliwiająca realizację zleceń rządowych. Pierwszym takim zleceniem miała być budowa licencyjna włoskich płatowców wojskowych. Decyzja w tej sprawie zapadła 26 listopada 1919 r.

    Finalna umowa na produkcję oraz terminy dostaw poszczególnych partii maszyn, została podpisana 14 lutego 1920 r. Określono w niej także detale finansowania przedsięwzięcia. Jednocześnie zawarto w umowie punkt dotyczący obowiązku utworzenie swego biura konstrukcyjnego - celem opracowywania nowych typów samolotów.

    Pierwsze obloty wyprodukowanych na licencji w ZMPiL włoskich płatowców miały miejsce w czerwcu 1921 roku. Już wtedy zaczęto zauważać problemy jakościowe w wytwarzanych samolotach (Ansaldo A-300 i Ansaldo A.1 Balilla). Podczas jednego z takich oblotów zginął znany polski pilot Adam Haber-Włyński. Jego kolega Mroczkowski wcześniej odmówił oblatywania tak przygotowanych płatowców.

    Zakłady były położone w południowo-zachodniej części Lublina k\lotniska, przy ul.Fabrycznej 26. Cały teren zakładów zajmował ok. 14 ha. Mieściły się tam biura dyrekcji i konstrukcyjne, wszystkie warsztaty wraz z montownią i lakiernią oraz hangary. Ponadto na ww. terenie były rozmieszczone wytwórnie budowy kotłów oraz karoserii samochodowych. W roku 1921 zakłady zatrudniały już ok. 500 pracowników.

    17 lutego 1920 roku podpisana została umowa na produkcję licencyjną 300 samolotów Ansaldo A.1 Balilla i Ansaldo A-300, które miały być dostarczone w przeciągu półtora roku. 15 czerwca 1921 roku oblatano pierwszy egzemplarz A-300, a 21 lipca tego samego roku pierwszy egzemplarz Ansaldo A.1 Balilla (zginął wówczas pilot Adam Haber-Włyński).

    Kontrola jakości stwierdziła m.in. niewłaściwie zaplecione linki, słabo dokręcone śruby pylonów, zardzewiałe okucia i linki ścięgien, oraz przegniłe złącza gumowe. Dodatkowo stwierdzono brak właściwie przygotowanych silników sprowadzanych z Włoch.

    Na podstawie decyzji wojskowej komisji kontrolnej powołanej 19 maja 1922 roku, zwiększono kontrolę jakości w wytwórni - w szczególności w stolarni i druciarni. W tym samym miesiącu wstrzymano także produkcję Ansaldo A.1 Balilla.

    MSWojsk. zawiesiło wówczas płatności i renegocjowało kontrakt z 14 lutego 1920 roku. Jego nowa wersja była spisana 14 marca 1923 roku, a zatwierdzono ją pod koniec maja 1923 roku. Oprócz zmian w ilości zamówionych płatowców, wymuszono także zmiany w zarządzie firmy.

    Pomimo tych zmian rok później ponownie powołano komisję kontrolną, która zbadała przyczyny wszysskich wypadków na samlotach produkcji ZMPiL i tylko jeden z nich nie był przypisany na poczet winy zakładów. Naturalnie kolejny raport spowodował następne roszady na stanowiskach kierowniczych firmy.

    Ostatecznie po zbudowaniu 70 egzemplarzy A-300 i 50 A.1 Balilla, w 1924 roku produkcja została wstrzymana z powodu częstych wypadków na tych typach samolotów. Powodem była niska jakość produkcji skrzydeł spowodowana słabą kontrolą jakości.

    Pomimo tych problemów rok 1924 przyniósł zamówienie od Departamentu Żeglugi Powietrznej WSWojsk. na produkcję licencyjną samolotu Potez XVA2.

    W maju 1925 roku wytwórnia przekazała do lotnictwa wojskowego pierwsze samoloty licencyjne Potez XVA2. Kolejne kontrole przeprowadzone w czerwcu 1925 roku wykazały sprzeniewierzenie środków przekazanych przez MSWojsk. Program naprawczy narzucił firmie restrukturyzację oraz zwiększono kontrolę nad przekazywanymi do ZMPiL środkami finansowymi.

    W tym samym roku podwyższono także standardy budynków produkcyjnych. Rok później (30 sierpnia 1926 roku) wytwórnia dostała zlecenie na produkcję licencyjną samolotów Potez XXVA2.

    W ramach tego kontraktu ZMPiL zakupiło dodatkowe maszyny i urządzenia. Wytwórnia wzięła na siebie także obowiązek dostosowania dokumentacji do polskich warunków technicznych. Realizacja kontraktu miała półroczne opóźnienie m.in. z powodu opóźnień z dostawami silników z PZ Skody. W rezultacie ostatnie 25 egz. samolotów Potez XXVA2 zostało dostarczone jako części zamienne.

    Produkcja tego typu samolotu była prowadzona w latach 1928-29 (Potez XXVA2), oraz w 1932 roku (Potez XXVB2). Dzięki podjęciu produkcji licencyjnej samolotów Potez, wytwórnia mogła opanować technologię kadłubów spawanych z rur stalowych. Ostatnimi pracami nad tym typem samolotu było dostosowanie wersji Potez XXVB2 do napędzania silnikiem Bristol Jupiter F VII. Same modyfikacje zostały już wykonane w zakładach LWS.

    W latach 1929-31 w ZMPiL podjęto produkcję licencyjną samolotów Fokker F-VIIb/3m. Współpraca z holenderskim producentem była bardzo owocna. Oprócz dostarczenia dobrej dokumentacji technicznej, wsparli także ZMPiL w doborze silników i dostosowaniu konstrukcji samolotu do wybranego przez polskie zakłady napędu.

    Dodatkowo dzięki produkcji samolotów Fokker F-VIIb opanowano konstrukcję płatów drewnianych krytych sklejką.

    Pomimo problemów starano się równolegle opracowywać własne konstrukcje. ZMPiL były bowiem zobligowane przez umowę z polskim rządem do stworzenia własnego biura konstrukcyjnego. Trzeba jednak pamiętać, że pierwotnie zbierano doświadczenia podczas produkcji samolotów licencyjnych.

    W sierpniu 1921 roku inż. S. Cywiński opracował i złożył do zaopiniowania władzom lotnictwa wojskowego projekt dwumiejscowego samolotu wywiadowczego Arla-1 (skrót od Arkuszewski i Laśkiewicz). Ponadto w 1923 roku zaprojektował i zbudował w wytwórni dwa szybowce które wzięły udział w I Krajowym Konkursie Ślizgowców.

    Zespół konstrukcyjny pod kierownictwem inż. Jerzego Rudlickiego opracował następujące typy samolotów:

    Pierwsze poważniejsze zamówienie na rodzime samoloty wojskowe Lublin R-VIII zostało podpisane 14 grudnia 1927 roku. Podczas prób, samolot ten oceniono dobrze i zamówiono dalsze egzemplarze.

    W 1928 roku do ZMPIL złożono także zamówienie na samolot komunikacyjny R-IX. Była to pierwsza konstrukcja kratownicowa z rur stalowych krytych płótnem. Koncepcję tę kontynuowano w projektach R-XI i R-XII. Niestety PLL Lot nie było zadowolone z parametrów samolotów. Z drugiej strony była to próba dotowania ZMPiL przez Min. Komunikacji.

    W 1929 roku Dept.Lotnictwa złożył zamówienie na dostawę dwóch prototypów samolotu rozpoznawczego Lublin R-X. Po wdrożeniu poprawek sugerowanych przez ITBL w listopadzie tego samego roku, samolot przemianowno na R-XIV.

    Począwszy od roku 1931 produkowano samolot towarzyszący Lublin R-XIII w różnych odmianach (od B do G), włącznie z odmianami specjalnymi. W 1932 roku biuro konstrukcyjne firmy rozpoczęło projekt samolotu R-XX dla Morskiego Dywizjonu Lotnictwa. Po testach w 1934 roku i korekcie usterek, podpisano umowę na wyprodukowanie sześciu maszyn w latach 1936-37.

    W 1935 roku ogłoszono upadłość ZMPiL z powodu dużego zadłużenia firmy. Majątek firmy przejęła spółka formalno prawna pod nazwą Lubelska Wytwórnia Samolotów, będąca faktycznie filią PZL.

    Kierownictwo CWL/CZL

    Prezesi: Arkuszewski Kazimierz i Teofil Laśkiewicz (1919 r. - 1925 r.)
    Dyr. Generalny: inż. Zygmunt Zakrzewski i z-ca Jan Dębowski (1925 r. - 1933 r.)
    Dyr. Generalny: płk Józef Zajączkowski (1933 r. - 1935 r.)

    Dyr. dz. lotniczego: inż. Witold Rumbowicz (1919 r. - 1923 r.)
    Dyr. dz. lotniczego: inż. Ignacy Niepokojczycki (1923 r. - 1924 r.)
    Dyr. dz. lotniczego: inż. Tadeusz Piasecki (1924 r. - 1925 r.)
    Dyr. dz. lotniczego: inż. Władysław Świątecki (1925 r. - 1935 r.)

    Szef biura konstrukcyjnego: inż. Rastoul (1923 r. - 1925 r.)
    Szef biura konstrukcyjnego: inż. Jerzy Rudlicki i z-ca Jerzy Teisseyre (1925 r. - 1935 r.)

    Piloci fabryczni: Bolesław Skraba, Antoni Mroczkowski, Adam Haber-Włyński

    Samoloty wojskowe wyprodukowane w ZMPiL

    Samoloty cywilne wyprodukowane w ZMPiL Szybowce cywilne wyprodukowane w ZMPiL
    • Lublin-1
    • Lublin-2
    Samoloty wojskowe przebudowywane w ZMPiL : Niezrealizowane projekty
    • Arla-I
    • Arla-II
    • Lublin R-XV
    • Lublin R-XVII
    • Lublin R-XVIII
    • Lublin R-XX A
    • Lublin R-XX B
    • Lublin R-XXI
    • Lublin R-XXII
    • Lublin R-XXII A3/B3
    • Fokker F-VIIm3W/hydro

    Źródła:

    • Andrzej GLASS, "Polskie konstrukcje lotnicze, tom I", wyd. Stratus 2004
    • Andrzej MORGAŁA, "Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924", Bellona Lampart, Warszawa 1997
    • Andrzej MORGAŁA, "Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939", Bellona Lampart, Warszawa 2003
    • Mariusz Wojciech MAJEWSKI, "Samoloty i Zakłady Lotnicze II Rzeczypospolitej", ZP Poligrafia, Warszawa 2006
    • Tadeusz KRÓLIKIEWICZ "Polski samolot i barwa", WMON, Warszawa 1990