M3A1 Half Track, Airfix, skala 1:76

Historia powstania

Przed II WŚ zajmowano się na świecie doktryną użycia związków pancernych. Dylematem była współpraca z piechotą, co wynikało przede wszystkim z braku odpowiedniego środka transportu pododdziałów piechoty na miejsce zgrupowania sił z pododdziałami pancernymi. US Army chciało dostarczać piechotę zmotoryzowaną na odpowiednie miejsce przez użycie do jej transportu ciężarówek. Było to nieadekwatne, z kilku istotnych powodów: ciężarówki nie miały odpowiednich możliwości jezdnych do jazdy terenowej, nie mogły się poruszać w dowolnych warunkach pogodowych, oraz nie miały opancerzenia chroniącego piechotę przed ostrzałem.

Analizy walk z Francji wskazały na użycie przez Wehrmacht półgąsiennicowych transporterów opancerzonych Sd.Kfz.251, których alternatywą był brytyjski gąsiennicowy Universal Carrier. Efektem tych przemyśleń było wybranie rozwiązania pojazdu półgąsiennicowego, który miał możliwość zabrania całej drużyny piechoty, dobre opancerzenie, ładowność, oraz posiadał porównywalne z czołgami możliwości trakcyjne. Już przed 1940 rokiem Armia USA była na całkiem dobrej drodze do wdrożenia półgąsiennicowych transporterów opancerzonych. Kawaleria pracowała nad półgąsiennicowym pojazdu opancerzonego M3A1 do prowadzenia rozpoznania. W grudniu 1939 roku artyleria rozpoczęła prace rozwojowe nad podobnym pojazdem jako podstawowym ciągnikiem, oraz transporterem amunicji. Ostatecznie został on wdrożony do użytku jako ciągnik półgąsiennicowy M2 do haubicy 105 mm, będący jednocześnie transporterem amunicji.

Oficerowie piechoty po sprawdzeniu możliwości tego pojazdu, stwierdzili że po przeprowadzeniu pewnych drobnych zmian byłby to odpowiedni pojazd na ich potrzeby. Wydłużono przestrzeń ładunkową, oraz usunięto jaszcze artyleryjskie umieszczone w środku skrzyni ładunkowej. Tak zmodyfikowany pojazd był znany jako podstawowa wersja półgąsiennicowego transportera piechoty M3. Jednakże nowe dywizje pancerne używały obydwu typów pojazdów. M3 był używany głównie do transportu piechoty, choć jego duża ładowność pozwalała na użycie go w innych dodatkowych zadaniach. M2 był używany jako transporter drużyn karabinów maszynowych i poddoddziałów rozpoznania, do czasu wprowadzenia samochodów M8. Obydwa typy samochodów były używane także przez inne rodzaje poddoddziałów wymagających środków transportu z odpowiednią przestrzenią ładunkową np. kompanii dział ppanc. Ilość miejsc siedzących w M2 wynosiła dziesięć, a w M3 - trzynaście.

We wrześniu 1940 roku służba uzbrojenia US Army odrzuciła obydwa projekty wymagając zamienności części w obydwu pojazdach, po czym po korektach 17 października 1940 roku zostały one zaaprobowane do produkcji. Armia zaakceptowała do służby pierwsze pojazdy półgąsiennicowe M2 w maju 1940 roku, a ich odpowiednik M3 został zaakceptowany w czerwcu tego samego roku. Z ogólnej liczby 53 813 pojazdów półgąsiennicowych, około 73 procent (39 436 sztuk) było pojazdem lub transporterem półgąsiennicowym. Pierwsze pułki piechoty motorowej w dywizjach pancernych zostały utworzone w lipcu 1940 roku pomimo tego że na ich stanie było po kilka czołgów i innych pojazdów opancerzonych. Wszystkie czternaście pułków piechoty motorowej było utworzonych w 1940 roku, a pojazdy półgąsiennicowe były dostarczane stopniowo w miarę ich dostępności.

W momencie pojawienia się pojazdu półgąsiennicowego stało się jasnym, że jego podwozie jest idealną podstawą do wielu zastosowań. Jednym z wielu podstawowych problemów był brak artylerii samobieżnej. W trakcie był program rozwoju działa samobieżnego na podwoziu gąsiennicowym od czołgu M4, jednakże do czasu jego wdrożenia dywizje cierpiały na brak dział samobieżnych. US Army zdecydowało się na zamontowanie dział na podwoziach swych transporterów półgąsiennicowych. Było to przysłowiowe łatanie dziury, i wyprodukowano małą liczbę takich wersji pojazdów.

Pierwszym z rodziny takich modyfikacji było 75mm działo samobieżne T12 ( Gun Motor Carriage - GMC), później znane jako standardowy model M3 75mm GMC. Było to połączenie starego 75mm pierwszowojennego działa M1897 z transporterem półgąsiennicowym M3. Miał to być w zamierzeniach niszczyciel czołgów, aż do czasu pojawienia się docelowego działa samobieżnego model M10 z trzycalową armatą.

105 mm samobieżna haubica (Hotwizer Motor Carriage - HMC) T19 była standardową 105 mm haubicą zamontowaną na podwoziu półgąsiennicowym modelu M3. Była ona stosowana do momentu udostępnienia 105 haubicy samobieżnej M7. T19 była używana w kompaniach artylerii dywizji piechoty, oraz w batalionach artylerii dywizji pancernych. Pojazdy tgo typu używano w kampanii w Północnej Afryce w latach 1942-43, lecz zostały zastąpione przez haubice samobieżne 105 mm M7 w większości jednostek do czasu inwazji na Sycylię w 1943 roku.

75 mm haubica samobieżna T30 była podobnym tworem. Było to zamontowana na podwoziu M3 mała przenośna haubica. Przeznaczeniem tej haubicy było bezpośrednie wsparcie ogniowe w roli działa szturmowego i miała być ona zastąpiona przez haubicę samobieżną M8 na podwoziu czołgu M5. W dywizjach piechoty w Afryce Północnej były na wyposażeniu obydwa modele T19 i T30.

Obronę przeciwlotniczą zapewniały samobieżne działa przeciwlotnicze T28E1 (tzw. CGMC - Combination Gun Motor Carriage), będące kombinacją 37 mm działa przeciwlotniczego z podwoziem modelu M3.

Pierwsze modele transporterów M3 zostały dostarczone do jednostek na Filipinach w grudniu 1941. Dostarczone tam działa samobieżne T12 nazwano SPM (SPM - Self Propelled Mounts) i używano ich tam rzadko jako niszczycieli czołgów. Przede wszystkim były używane jako wsparcie ogniowe piechoty. Transportery M3 i M2 były używane jako wozy dowodzenia, oraz w oddziałach rozpoznawczych. Problemem był brak ochrony przedniego zawieszenia, problemy z gąsiennicami, oraz napędowymi kołami zębatymi. Ponadto mając na wyposażeniu brytyjskie Bren Carrier'y zdecydowanie częściej decydowano się na użycie M2 i M3 z racji lepszej ochrony, większej ładowności i solidniejszej konstrukcji.

Dodatkowo w modelach M2 i M3 narzekano na zbyt słabe opancerzenie i brak ochrony z góry. Służba uzbrojenia wiedziała o ww uwagach z raportów radiowych. Po dokonanych próbach stwierdzono, że na posiadanym podwoziu nie da się zamontować dodatkowego opancerzenia, a szybkie przekonstruowanie w celu umieszczenia dodatkowej ochrony nie wchodziło w grę. US Army wymagało dużej ilości niedrogich w produkcji pojazdów, w związku z czym do końca wojny wprowadzono tylko pewną liczbę mniejszych modyfikacji.

Operacja Torch była pierwszą w której pojazdy M3 były użyte w swej zakładanej roli transporterów piechoty. Jako pierwszy w pełni etatowo wyposażony w te pojazdy był 6. Pułk Piechoty z 1. Dywizji, i była to pierwsza jednostka walcząca z użyciem transporterów opancerzonych. Wśród żołnierzy pojazdy te były nie popularne i były znane jako "Purple Heart Boxes" z racji nawiązania do odznaczenia za odniesione rany w walce. W tej kwestii przytaczana jest często dykteryjka z rozmowy gen. Omar'a Bradley'a z żołnierzem piechoty. Generał kwestionując dostateczność ochrony piechoty w transporterach opancerzonych dostał następującą odpowiedź: "To nie tak sir. Po prostu pociski lecą tylko w jednym kierunku i robią przy tym mnóstwo hałasu." .

Dodatkowo oficerowie piechoty wskazywali na dużą ilość dziennych czynności obsługowych jakie należało wykonywać przy pojeździe. Niektórzy wręcz mówili o nieużyteczności pojazdu wskazując na mniejszą liczbę transportowanych żołnierzy w stosunku do używanych 2,5 tonowych ciężarówek.

Generałowie tacy jak Omar Bradley, oraz George Patton nie podzielali antypatii żołnierzy do transporterów M3., wg nich oficerowie wyszkoleni w czasie pokoju nie byli dostatecznie zapoznani z ideą walk wojskami zmechanizowanymi, oraz nie czuli się komfortowo przy gwałtownie wzrastającej mechanizacji armii. Z drugiej strony piechota próbowała używać transporterów w roli czołgu co też skutkowało opiniami o braku odpowiedniego opancerzenia.

Dopiero podczas operacji Husky w 1943 roku piechota odkryła możliwości jezdne tych pojazdów w ciężkim terenie i zaczęła doceniać opancerzenie, które pozwalało na dostarczenie jednostek piechoty znacznie bliżej celów rejonu bezpośrednich działań niż zwykłe ciężarówki. Oficerowie odkryli przy tym zwiększoną i dłuższą efektywność działań jednostek, w stosunku do jednostek opartych na klasycznej doktrynie organizacji i wyposażenia piechoty. Transportery opancerzone były dla przewożonych żołnierzy swoistym "domem" (gdzie trzymali swoje rzeczy osobiste, zapasy żywności i amunicji, oraz inne wyposażenie), a ciężarówki tylko tymczasowym transportem. Dzięki temu żołnierze mogli zabrać nawet cięższy sprzęt.

Doświadczenia z walk w Afryce Północnej skłoniły dowództwo US Army do reorganizacji jednostek zmechanizowanych. Celem było stworzenie lepszych proporcji pomiędzy ilością piechoty i artylerii. Przyjęto bardziej elastyczne struktury znane jako "Combat Commands". Takie kombinowane grupy bojowe były złożone z pododdziałów czołgów, artylerii polowej , piechoty zmechanizowanej, oraz batalionów innego przeznaczenia zależnego od rodzaju wykonywanych zadań. W tej sytuacji każda nowo tworzona dywizja miała dwie główne grupy bojowe Combat A i Combat B oraz grupę rezerwową Combat R.

Zmieniono także uzbrojenie. W miejsce 37 mm ciągnionych dział p-panc wprowadzono 57 mm działa p-panc na stan każdego plutonu piechoty. Zwiększono także ilość osób w drużynach piechoty do 12 osób i przydzielono po jednej wyrzutni rakiet M1 (tzw. "bazooka") na drużynę piechoty. Batalion piechoty zmotoryzowanej wg modyfikacji struktur w 1943 roku składał się z pięciu kompanii - kompanii dowodzenia, trzech kompanii piechoty, oraz kompanii zabezpieczenia. Dzięki pojazdom M3 i M2 wprowadzono na wyposażenie mobilne drużyny karabinów maszynowych, oraz 60 mm moździerzy.

Karabiny maszynowe montowano na podstawach za montowanych za siedzeniami kierowcy. Dopiero w maju 1943 roku zatwierdzono modyfikację polegającą na zamontowaniu okrągłej i opancerzonej prowadnicy nad prawą częścią kabiny kierowcy. Half Track'i z tą modyfikacją ustandaryzowano jako model M3A1 i wdrożono do produkcji w październiku 1943 roku. Km'y były zwykle kalibru .30 cala poza tymi zamontowanymi na pojeździe dowódcy plutonu które miały na wyposażeniu ciężkie karabiny maszynowe kalibru .50 cala. Jednakże podczas działań wojennych wiele drużyn miało na swym wyposażeniu już tylko półcalowe ciężkie karabiny maszynowe

W maju 1942 roku duże wiosenne błota na Filipinach dały się we znaki nawet transporterom półgąsiennicowym. w sierpniu 1942 roku zatwierdzono do użytku specjalne gąsiennice bez ostróg przeciwślizgowych, nadające się do jazdy po błocie i śniegu. Dodatkowo wprowadzono boczne półki na zewnątrz burt pojazdów. We wrześniu 1942 roku dodano napinane sprężyną koło napinające w celu zmniejszenia problemów z gąsiennicami. W styczniu 1943 roku zatwierdzono do użytku nakładki gumowe na koła zapobiegające ich zacieraniu się i powstawaniu wżerów. W lutym 1943 roku Służba Uzbrojenia zatwierdziła we wszystkich pojazdach polowych wprowadzone wcześniej boczne półki bagażowe. Ogólnie w 1943 roku zdecydowane się na zunifikowanie półgąsiennicowych transporterów opancerzonych z dwóch do jednego typu. W październiku tego samego roku wprowadzono je w standardzie M3A2, z jednoczesnym zatwierdzeniem do użytku wyprodukowanych do tego czasu transporterów półgąsiennicowych wcześniejszych wersji.

Wśród wariantów pojazdów opartych na podwoziu transportera półgąsiennicowego M3 było samobieżne działo T28E1, odnoszące zresztą spore sukcesy podczas wal w Afryce Północnej. Wyprodukowano je w liczbie 80 sztuk, ale w lutym 1943 roku przywrócono je z powrotem do produkcji tym razem już pod oznaczeniem działa samobieżnego M15 MGMC. Model ten przechodził kolejne modyfikacje przez dodanie do niego prostej ochrony wokół zamontowanego uzbrojenia. Ulepszenia wprowadzone w okresie do października 1943 roku pozwoliły na produkcję ulepszonego modelu M15A1 do lutego 1944 roku. Tylko 100 sztuk tych pojazdów było wysłanych przez Lend-Lease. Wszystkie były skierowane jako pomoc do ZSRR.

Równolegle pracowano nad rozwojem samobieżnych dział przeciwlotniczych i ostatecznie 27 lipca 1942 roku zatwierdzono do produkcji model M13 MGMC z podwoziem transportera M3 i zamontowaną na nim wieżyczką M33 Maxton z dwoma półcalowymi ciężkimi karabinami maszynowymi. To samo uzbrojenie zamontowano na podwoziu M5 i model produkcyjny nazwano M14 MGMC (Multiple Gun Motor Carriage). Wszystkie pojazdy M14 MGMC trafiły do Wielkiej Brytanii i z powodu braku uzasadnienia użycia samobieżnej obrony przeciwlotniczej w ich doktrynie większość przebudowano na transportery. Do US Army trafiła niewielka liczba pojazdów M13 MGMC. Użyto ich w kampanii we Włoszech.

Dalszym etapem rozwojowym było zwiększenie siły ognia w modelu M15 MGMC (na podwoziu M3) poprzez użycie oprócz dwóch karabinów maszynowych dodatkowo automatycznego działka kalibru 37 mm. Zmodernizowana wieża M33 do standardu M45 miała na uzbrojeniu cztery ciężkie półcalowe km'y. Po jej użyciu na podwoziu M3 wdrożono w maju 1943 roku jako samobieżne działo p-lot M16 MGMC. Ta sama wieża zamontowana na podwoziu M5 dała w efekcie samobieżne działo przeciwlotnicze M17 MGMC, wdrożone do produkcji w grudniu 1943 roku. Wszystkie 1000 sztuk wyprodukowanych dział M17 MGMC przekazano w ramach umowy Lend-Lease do ZSRR. Starsze wersje M13 w liczbie 568 egzemplarzy podniesiono do standardu M16. Poza tym w warunkach polowych z ciągnionych egzemplarzy wież M45, przemontowywano je na podwozia transporterów M3 i M2. W latach 1944-45 takie ruchome stanowiska artylerii przeciwlotniczej jak M16 były nazywane z "meat-choppers" ("rzeźnicy", "siekacze mięsa") z racji dużej ilości strat jakie ponosiła od ich ognia Luftwaffe.

W celu zwiększenia mocy produkcyjnych na potrzeby zaopatrzenia w ramach umowy Lend-Lease, produkcję półgąsiennicowych transporterów opancerzonych rozpoczęto również w zakładach International Harverster Company (IHC). Pojazdy licencyjne produkowane w tych zakładach różniły się szczegółami w stosunku do tych produkowanych w zakładach macierzystych. Przede wszystkim zastąpiono kutą blachę ćwierćcalową blachą o grubości 5/16 cala, zamiast nitowanych połączeń zastosowano spawane, i zmieniono silnik na IHC RED-450-B.

Odpowiedniki pojazdów M3 miały w IHC oznaczenie M5, a pojazdów M2 - M9. Ponadto przednie zderzaki były z tłoczonej blachy, a tylne rogi przestrzeni ładunkowej były zaokrąglone zamiast łączonych na styk. Jednakże modele M9 nie były krótsze od M5 (tak jak M2 był krótszy od M3) wymiary zewnętrzne były te same. Istotne różnice były tylko w wyposażeniu wewnętrznym. Poza tym modele M5 i M9 przechodziły ważniejsze modernizacje tak samo jak ich wzorcowe odpowiedniki. W maju 1943 roku zaczęto produkować wersje M5A1 i M9A1 wyposażone w obrotnicę M49 z podstawą dla km'u. W październiku 1943 roku za rynek docelowy dla produkcji z IHC zostały oficjalnie uznane kraje odbiorcze w ramach umowy Lend-Lease. Pewna ilość egzemplarzy z IHC była używana w USA od celów ćwiczebnych, ale nie wysyłano ich dla wojsk US Army.

Głównym odbiorcą modeli M5 i M9 była Wielka Brytania (5 238 odebranych z 11 017 wyprodukowanych), w dalszej kolejności był Związek Radziecki (420 sztuk) i Kanada (20 sztuk). Brytyjczycy użyli tego rodzaju pojazdów w zastępstwie za brakujące etatowe pojazdy transportowe, oraz jako pojazdy dowodzenia i ciągniki artyleryjskie.

Jedynym pojazdem wykonanym na zamówienie Lend-Lease było 57 mm działo samobieżne T48 powstałe na zapotrzebowanie Wielkiej Brytanii. Jednakże odebrali oni tylko 30 sztuk tych dział, a 650 sztuk przekazano do ZSRR gdzie były używane pod oznaczeniem SU-57 jako niszczyciele czołgów. Pozostałe 281 sztuk przerobiono do standardu M3A1.

Brytyjczycy przekazywali także pojazdy M5 i M9 do armii polskiej i czeskiej walczących na zachodzie Europy. Armia Wolnych Francuzów zaopatrywała się z magazynów US Army odbierając łącznie 1431 pojazdów półgąsiennicowych różnych wersji. ZSRR odebrało łącznie 1158 pojazdów półgąsiennicowych różnych wersji używając ich głównie jako pojazdów dowodzenia w jednostkach pancernych. Małe ilości pojazdów odebrała Brazylia i Chiny.

Ostatnie modele Half Track'ów były używane przez wojsko Izraela. Ostatnie egzemplarze były używane w 1982 roku podczas wojny z Libanem.

Materiały źródłowe:

1) Steven J. Zaloga, "US. Half-Track in Combat 1941-45", Concord Publication Co. 1999

Opis modelu

Model został zrobiony prosto z pudełka
Pracę zacząłem od szpachlowania i szlifowania wszystkich elementów mających otwory po wypychaczach. Dodatkowo oczyściłem z nadlewek wszystkie potrzebne mi na początek elementy nadwozia i podwozia. Dużo czasu zabrało oczyszczanie i szlifowanie gąsiennic z kołami nośnymi i napędowymi. Spore ubytki w postaci jam skurczowych były na słupkach mocujących koła jezdne - to też wymagało poświęcenia im odpowiedniej ilości szpachli i czasu.

Na pierwszy rzut do sklejania poszło nadwozie, które skleiłem bez doklejania osłony silnika, oraz przedniej osłony pancernej na szyby kierowcy. Ułatwiło to późniejsze pomalowanie detali w kabinie.

Podwozie po zabiegach szpachlowania i szlifowania zostało pomalowane na kolor Olive Drab. Następnie odpowiednimi kolorami pomalowałem elemety silnika i rury wydechowej (składającej się z dwóch odcinków rur). Po wyschnięciu farby podkreśliłem ołówkiem grafitowym krawędzie oraz zapuściłem delikatny wash (wg metody opisanej w Malowanie zabrudzeń, cz.1 ). To samo zrobiłem jeszcze z gąsiennicową częścią napędu, którą po wyschnięciu wash'a dokleiłem do ramy, wraz z przednim mostem napędowym.

Teraz dopiero dopasowałem płytę pancerną oraz osłonę silnika do reszty kadłuba. Zajęło mi to chwilkę z racji drobnych niedokładności, ale na koniec wszystko do siebie pasowało. Przed malowaniem przykleiłem deskę z zegarami do osłont silnika. Wnętrze nadwozia zostało pomalowane na kolor Olive Drab, a po wyschnięciu farby pomalowałem na kolor Agama Agama P1M Polish Khaki oparcia foteli i siedziska. Zegary na tablicy przyrządów pomalowałem już pędzelkiem na kolor czarny. Przybrudzenie i uwypuklenie szczegółów zrobiłem już wg wskazanych wyżej metod.

Po wyschnięciu farby dokleiłem resztę elementów do nadwozia ostatecznie zamykając jego zewnętrzną bryłę. Dalej przygotowałem resztę elementów do malowania. Były to km, podstawa km'u wraz z doklejoną obrotnicą, oraz fotele i kanistry (zniekształcone zresztą przez jamy skurczowe).

Dalsza część prac objęła naklejanie kalkomanii na wcześniej polakierowane lakierem błyszczącym powierzchnie. Trzeba przyznać że kalkomanie Airfixu doskonale przylegały do powierzchni - czasem zbyt szybko. Co przy ich kruchości spowodowało, że musiałem szukać zamiennika na gwiazdę na okapotowaniu silnika. Kolejne etapy prac to zabezpieczenie lakierem bezbarwnym kalkomanii, oraz brudzenie zakończyły główny etap prac nad nadwoziem.

Przykleiłem je do podwozia i wykończyłem reflektory. Pozostało mi tylko przykleić podstawę km'u wraz obrotnicą, kanistry, oraz sam km. Model był zakończony. Z racji dużej ilości prac przgotowawczych na pewno nie polecił bym go nowicjuszom - pewnie by się zniechęcili. Pewnie wyjadacze tematu i znawcy tego pojazdu by się doczepili do zdecydowanie "gołego" wnętrza jak i pewnych szczegółów zewnętrznych - ale to już pozostawiam przy porównywaniu z konkretną dokumentacją.

Lakiery

• Agama A15M US. Olive Drab
• Agama P8Me Polish Silver
• Agama 54M Exhaust Tubs
• Agama Agama P1M Polish Khaki (Armour)
• Pactra A46 Black Matt
• Model Master Acryl 4768 Flat Black Matt